Godt britisk handverk

Marø og maskinsjef Sigurd Heggem gjekk der og hadde tilsyn med bygginga, og dei vart etter kvart både trøytte og leie. Marø masa jamnt om at det vart for lite styrke i skroget, men ingen ville høyre på han. 11. oktober reiste fire mann bortover for å vere med å ta skuta heim. Det var stuert Kristian Ekseth, matros Olaus Synnes og Anders Hernes og eg, Sigmund Bøe, som andrestyrmann. Førstestyrmann Harald Marø og andremaskinist Paul Lunde var reist ei veke tidlegare.

Då vi kom der, var skuta langt frå ferdig, og vi vart innkvartert på Sjømannsheimen i Greenock, der vi vart verande i fleire veker.

Eg må tilstå at vi vart noko skuffa då vi såg skuta for fyrste gong, vi hadde nok venta noko som var litt større og meir robust. Som den låg der ved verkstaden no, hadde den ein dag litt slagside til eine sida, andre dagen gjerne til andre sida, og det såg ut til at det skulle svært lite til for å forandre det.

Arbeidet skreid svært sakte framover, men det vart omsider sett ein dato for teknisk prøvetur. Og reiar og andre interesserte kom over for å vere med. Turen vart avvikla meir eller mindre vellykka, men der stod framleis att mykje som skulle gjerast før overtaking. Det vart då bestemt at vi skulle gå til Ålesund og få gjort resten ved Liaaen, og slik vart det.

Det var eit litt blanda mannskap som vart mønstra på til heimturen. Martin Rye, som hadde montert radiostasjonen, vart mønstra telegrafist, Martin Karlsen var lettmatros, Peter Karlsen var smørjar og ein skipsmeklar frå Bergen som eg meiner heitte Stockfleth, var og smørjar. Ingeniør Lund frå Lund Mohr & Gjæver-Engen var og med, han var visst messegut. (Eg hugsar elles at Peter Karlsen av og til seinare spurde om kva stilling han i grunnen hadde på turen, han hadde visst ikkje vore på vakt.) Det var elles forsvarleg bemanning med skipper og to styrmenn, to matrosar, to maskinistar og stuert.

Turen gjekk heilt greitt, og ved Liaaen tok det ikkje so svært lenge å få gjort det som stod att av arbeid.

Det var no skuta fekk nytt namn. Ved sjøsettinga vart ho døypt Polarfart, men ein eller annan fann ut at dette var eit upassande namn, då det på engelsk ville vere det same som Polarfjert, og det kunne ikkje gå an. Verre var det at dei ved krengningsprøver og stabilitetsberekningar i Port Glasgow fann stabilitetskurver som var mindre gode. Og krengningsprøver ved Liaaen gav same resultat. Det vart derfor rigga av ein del tungt utstyr på toppen av styrehus og i riggen. Og der vart lagt inn nokre tonn stålskinner og lokobust i botntankane.

Stort sett bar skuta preg av solid, godt engelsk handtverk, og den fekk mange lovord frå fagfolk. Men ikkje alt var like bra. Verst var det elektriske opplegget, som nok ikkje ville ha vorte godkjent om skuta vart bygd i Norge. Alt ledningsnett inne var t.d. enkeltpola ledning, og der var mykje dårleg armatur. Overledning og kortslutning melde seg titt og ofte når det vart overvatn og fuktigheit, men betre material vart skifta inn etter kvart, so stort sett gjekk det bra.”

(Frå boka ”På minnegrunn” av Sigmund Bøe)

– Hvis det er positiv interesse for kjøp av skipet vilde jeg overveie dette, da vi i tilfelle tar sikte på å anskaffe en større selfanger. Vi vilde da helst sælge efter endt fangstsesong i ca. april måned 1950, men hvis vi fik en tilfredsstillende pris, vilde vi også overveie å selge nu. (Martin Karlsen i brev til Joachim Grieg i oktober 1949 etter at Grieg har spurt om det er muleg å chartre Polarfart til fiskefart over Atlanteren over fleire år, eventuelt få opsjon på å kjøpe skipet)